为了解决铁路客车寿命短、维修车辆多，影响车皮周转而发展的09CuPTiRE钢已用于货车；仿CortenA钢已用于客车，“七·五”期间重点研究了解决铁路桥梁用可焊接的耐候钢CortenC钢。近几年，为了满足我国货车车厢由钢木结构改为全钢结构的需要，耐候钢景观应用，具有良好冲压性能汽车工业用耐候钢开发也取得了很大进展。武汉钢宁科贸有限公司。
综上所述，与国外相比，耐候钢，国内生产耐候钢在品种、规格、产量方面都比较少，技术水平比国际水平略低，尤其是在强度级别形成系列化、裸装使用等方面更明显。但是我国已形成了有自己特色耐大气腐蚀Cu-P系列和Cu-P-Cr-Ni系列钢。我国在开发低合金耐候钢方面，还有大量研究工作要做，潜力很大。
关于耐候钢的锈层组成、结构及其保护性一直是国内外学者研究的热点。近年，Yamashita等人认为，耐候钢表面锈层产生了分层现象，内锈层—最后形成的保护性锈层是α-FeOOH和部分Cr置换成的α-（Fe1-xCrx）OOH组成，外锈层主要是γ- FeOOH组成；其中内锈层组织致密，由纳米级的锈层颗粒组成，可以阻碍腐蚀介质侵入，保护基体免受进一步腐蚀。而A.Usami等人对暴露35年的耐候钢的锈层研究结果表明[14]，稳定化的内锈层为富集Cu、P、Cr元素的非晶态尖晶石型氧化物层，认为这个内层是耐候钢锈层保护作用的主体。关于耐候钢表面是否生成了稳定锈层的一个评价指标，即用保护性差的初始锈层（γ- FeOOH）和最终的保护性锈层（α-FeOOH）的构成比值（α/γ）来评价耐候钢锈层的稳定性。
武汉钢宁科贸有限公司。Cu、P、Cr等元素可富集在非晶态的内锈层中，Cu与P促进钢的均匀溶解和加快Fe2+离子的氧化速度，有助于生成均匀的γ-FeOOH锈层，促进此后向非晶态转化。P、Cr的作用也相似，使内锈层的晶粒细小、致密，从而减少了离子通道和阳极面积，湖北锈红色耐候钢，并且减少了Fe3O4的生成，锈红色耐候钢，降低了内锈层的导电性，因而降低了腐蚀速度。由这种内锈层生长起来的外锈层，也比较致密。在这种情况下环境污染的影响便不很显著。当曝露时间加长，锈层加厚，形成连续性的覆盖层，保护性增强而使腐蚀速度明显下降。这一过程也即稳定化锈层的形成，随环境的不同而不同，在污染较轻，气候干燥的地区，完成时间较短；在污染严重的区域则较长。
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